Заправна станція, збудована за частку вартості субсидованих проєктів; каскадна заправка без попереднього охолодження; нова станція в Злінському краї. У нещодавньому інтерв’ю журналу *POSITIV Business & Style* Ян Свєтлік і Владімір Динда обговорюють результати роботи пілотної станції в Остраві після чотирьох років експлуатації, перешкоди на шляху розвитку водневого транспорту та причини, чому самих лише заправних станцій недостатньо.
У 2022 році ви збудували в Остраві заправну станцію, яку позиціонують як важливу відправну точку для розвитку водневої мобільності в Чехії. Що вона продемонструвала за чотири роки?
Владімір Динда: Станція виконала своє завдання, продемонструвавши, що можна збудувати відносно простий об’єкт без державної підтримки тобто швидко й без зайвих накладних витрат. Як пілотний проєкт, станція сприяла професійній підготовці залучених проєктувальників, підрядників та оператора, тим самим суттєво зміцнюючи експертний потенціал у цій галузі.
Ян Свєтлік: Ця станція повністю виконала своє завдання, адже завдяки їй ми отримали досвід застосування інноваційного методу заправки воднем. Ми інвестували в цей об’єкт і розробили його в партнерстві з компанією APT. Ми не хотіли витрачати величезні кошти; вартість цієї станції становила лише частку від ціни станцій, що отримують державні субсидії. Водночас ми розробили революційний каскадний метод заправки, що дозволило відмовитися від використання стандартної системи охолодження, яка суттєво здорожує всю станцію. Завдяки цьому ми отримали перевірену технологію, яка забезпечила нам значний крок уперед.
Як, на вашу думку, розвивається воднева мобільність?
Якуб Свєтлік: Для мене розвиток водневого транспорту став цілковитим розчаруванням, оскільки дієві рішення ігноруються. У проєктах станцій, що фінансуються за рахунок програм субсидування, замовники вимагають використання найдорожчих технологій, що зрештою підриває весь сектор мобільності. Наприклад, місто Острава уклало контракт на будівництво заправної станції вартістю 200 мільйонів крон, хоча вона мала б коштувати близько 50 мільйонів. Усе залежить від того, чи правильно інвестор визначить технічні вимоги.
«Для мене розвиток водневої мобільності — це суцільне розчарування, адже рішення, які працюють, не використовуються».
Часто кажуть, що без заправних станцій не буде водневих автомобілів, а без автомобілів будувати станції економічно недоцільно. На вашу думку, хто має зробити перший, економічно ризикований крок?
Владімір Динда: Я переконаний, що першим кроком має стати забезпечення належної інфраструктури заправних станцій. За цей крок чи, радше, за створення умов для його реалізації відповідають міністерства, що формують державну політику у сфері охорони довкілля та суміжних галузях, як-от збільшення частки вітчизняних джерел енергії (зокрема, відновлюваних). Йдеться про Міністерство транспорту, Міністерство промисловості й торгівлі та Міністерство охорони довкілля. Завдяки їм уже було впроваджено кілька пілотних проєктів. Системна робота в цьому напрямі згодом набуде значення для широкого загалу. Адже дві з чотирьох публічних заправних станцій з’явилися завдяки приватній ініціативі без державної підтримки, тоді як дві інші було споруджено за такої підтримки. Варто також додати, що в країні діють ще дві станції, розташовані на території державних науково-дослідних установ.
APT пропонує станції різних розмірів і потужностей. За якого рівня виробництва водню або кількості звичайних транспортних засобів заправна станція стає економічно вигідною?
Владімір Динда: Це досить складне питання, хоча я розумію, чому його ставлять. Економіка як п’ятий вимір нашого існування рухає світом. Питання, сформульоване в такий спосіб, передбачає багатогранні відповіді. Якщо зважити на те, що водень виробляють (оскільки він не існує в природі в достатній кількості, нам фактично доводиться отримувати його як енергоносій) з електроенергії або з продуктів нафтогазової промисловості, то він аж ніяк не може бути дешевшим за ресурси, необхідні для його виробництва. Ці витрати змінюються з часом, а також залежать від географічного розташування станції. Важливу роль відіграє й походження водню.
Ми розглядали можливість використання водню на транспорті зокрема, водню, що утворюється як технологічний побічний продукт електролізу солі. Цей процес забезпечується енергією АЕС «Темелін», тобто використовується чиста електроенергія з низьким рівнем викидів. Для виробника такий водень є енергоносієм, і він запропонував його для запланованого парку міських водневих автобусів без жодних додаткових комерційних націнок — фактично за надзвичайно низькою ціною порівняно з усіма іншими джерелами водню (на рівні третини чи чверті від звичайної вартості). Зрештою, однак, угоди не було досягнуто, оскільки згідно з чинними стандартами оцінювання водень, отриманий у такий спосіб попри відповідність критеріям щодо викидів під час виробництва, не може використовуватися для виконання цілей із декарбонізації транспорту! Як наслідок, оператор автопарку втратив інтерес до цього водню, адже він не допоміг би уникнути штрафних санкцій, передбачених директивою RED III. Тут відіграють роль кілька аспектів. Щоб дати уявлення про те, що ми вважаємо життєздатною економічною моделлю водневої заправної станції: усе зводиться до узгодження експлуатаційних параметрів станції з її цільовим призначенням. Немає сенсу будувати станцію потужністю 1000 кг водню на добу, якщо за тиждень на неї заїжджає лише один транспортний засіб. Слід уникати вимог, які, хоч і є технічно здійсненними, виявляються надмірно дорогими як на етапі інвестування, так і під час експлуатації. Яскравим прикладом є вимога щодо швидкої заправки задля економії лише кількох хвилин: це зумовлює необхідність встановлення систем охолодження водню, що потребують потужності в десятки кіловат. Отже, це вимога, яка жодним чином не покращує роботу станції, але призводить до зростання інвестиційних та експлуатаційних витрат.
Не менш складним чинником є надмірні вимоги щодо кількості транспортних засобів, які потребують заправки один за одним. Зазвичай потужність станції має бути розрахована на обслуговування приблизно трьох транспортних засобів поспіль. Німецька статистика свідчить, що середній інтервал між прибуттям транспортних засобів для заправки воднем становить близько 18 годин. Ситуація відрізняється для автопарків, де графік заправки окремих транспортних засобів можна спланувати; власне, обслуговування автопарків є чинником, що підвищує економічну ефективність роботи водневих заправних станцій. Ще одним сприятливим для економічної ефективності таких станцій аспектом є виробництво водню безпосередньо на місці його споживання. Автономне рішення усуває потребу в транспортуванні водню, завдяки чому виключається одна зі складових витрат.
У нашому інтерв’ю 2023 року ви зазначали, що, хоча в Чехії багато говорили про водень, реальних проєктів чи компаній, які заробляли б на цьому, було небагато. Що відтоді змінилося в компанії Cylinders Holding? Скільки водневих рішень ви впровадили за цей час і в яких країнах?
Ян Свєтлік: Наші водневі проєкти розвиваються в усьому світі. Ми постачаємо продукцію на ринки різних регіонів Європи, Америки та Австралії, а також здійснюємо значні поставки до Південної Кореї. У Чехії ми, ймовірно, єдина компанія, що експортує водневі технології зі значним річним обсягом близько 10 мільйонів євро. Ми пропонуємо широкий асортимент продукції; зокрема, ми опанували виробництво стандартних рішень для зберігання водню під тиском 100, 200, 300, 420, 555, 1000 і навіть 1100 бар.
Ви також згадуєте модель, у якій використовується не лише сам водень, а й кисень і тепло, що генеруються в цьому процесі. Як саме працювала б така система і для якого типу промислових об’єктів вона була б економічно доцільною?
Ян Свєтлік: Виробництво водню методом електролізу дає додаткові продукти: кисень і значну кількість тепла. Водночас це забезпечує гнучкість енергомережі. Якщо ви виробляєте кілька продуктів, але продаєте лише один, виникає економічна проблема. Нам потрібно змінити підхід і використовувати всі ці високоліквідні товари. Тоді ми зможемо постачати водень та інші продукти за дуже привабливою ціною.
Виробництво має сенс, коли ціни на електроенергію від’ємні тобто коли вам платять за її споживання. І навпаки: я б не виробляв водень, коли ціна на електроенергію сягає піку.
На вашу думку, чи може стабільне електропостачання від атомних електростанцій або майбутніх малих модульних реакторів забезпечити більш економічно вигідну основу для виробництва водню з низьким рівнем викидів, ніж самі лише відновлювані джерела?
Ян Свєтлік: Інтеграція малого ядерного реактора з електролізерами відкриває величезні можливості для ефективного виробництва електроенергії, водню, кисню та тепла. До того ж ядерний реактор забезпечує подачу перегрітої пари, що є перевагою для певних водневих технологій. Водень це ідеальний засіб для накопичення електроенергії в періоди низького попиту. Я вбачаю майбутнє енергетики в ядерній енергії, невід’ємною складовою якої є виробництво водню.
Я бачу майбутнє енергетики в ядерній енергетиці; виробництво водню стане її невід’ємною частиною.
Cylinders Holding пропонує «розумні» (SMART) контейнери та інтелектуальні рішення для транспортування водню, логістикою яких можна керувати з центрального пункту або за допомогою мобільного пристрою. Що саме робить це рішення «розумним», чим воно відрізняється від стандартного транспортного контейнера і де його вже використовують?
Ян Свєтлік: Контейнер SMART оснащено системами внутрішнього контролю, функціями дистанційного керування, автономною системою та комп’ютерним центром. Якщо ми відправляємо контейнер із 5500 м³ газу, а клієнт замовляє 1000 м³, ми можемо дистанційно запрограмувати контейнер на видачу саме цієї кількості і ні краплею більше, без необхідності особисто виїжджати на місце для проведення замірів.
Наразі його використання дуже обмежене, але я вважаю його контейнером майбутнього його час ще настане.
Що означає таке інтелектуальне рішення з погляду оператора та розробника системи? Яку інформацію має відстежувати система та якими процесами керувати, щоб забезпечити реальну економію, безпеку й ефективніше постачання ресурсів для автозаправної станції?
Владімір Динда: Для керування процесом спорожнення контейнера SMART нам потрібні взаємосумісні сигнали, щоб система постачання функціонувала як невід’ємна частина всієї установки. Це дозволяє оптимізувати використання контейнера та водночас інтегрувати його в протоколи безпеки обладнання, яке він забезпечує. Необхідно, щоб в експлуатації перебувала достатня кількість таких контейнерів; тоді сам контейнер слугуватиме джерелом водню для станцій, а не просто засобом транспортування.
Чи становить воднева станція за умови її належного проєктування більший ризик, ніж звичайна автозаправна станція або об’єкт інфраструктури для природного газу?
Владімір Динда: На всіх станціях розміщено однакові піктограми щодо експлуатаційної безпеки. З цього можна зробити висновок, що між концепціями безпеки для різних типів автозаправних станцій немає принципових відмінностей. Усі види пального є висококонцентрованими джерелами енергії, і про це слід пам’ятати не для того, щоб сіяти страх, а щоб забезпечити пильність на кожному етапі життєвого циклу станції: проєктування, виготовлення, монтажу та експлуатації. Статистичні дані щодо безпеки свідчать про позитивні результати. Якщо дотримуватися принципу, що безпека системи це не статичний стан, а процес, яким керує кваліфікований персонал, то я не бачу жодних відмінностей.
Пане Свєтлік, ви вже давно критикуєте надмірне регулювання європейської промисловості. Пане Динда, ви, натомість, брали участь у розробці правил, покликаних гарантувати безпеку водневих об’єктів. Де, на вашу думку, проходить межа між необхідними заходами безпеки та регулюванням, яке лише підвищує витрати або гальмує реалізацію проєктів?
Ян Свєтлік: Європейська комісія знищила весь сектор водневої мобільності своїми суворими умовами наприклад, вимогою використовувати «зелений» водень із джерел, які ще навіть не збудовані, чим відлякала понад 90% інвесторів. Нам потрібно спершу запустити водневі технології в експлуатацію, і лише потім можна обговорювати коефіцієнти «екологічності», що застосовуються для їх оцінювання.
Я часто порівнюю регулювання з боку Європейської комісії з регулюванням життя ще ненародженої дитини та диктуванням того, які початкові й середні школи вона має відвідувати. На початковому етапі впровадження немає потреби встановлювати суворі вимоги щодо обов’язкового використання «зеленого» водню.
Владімір Динда: Особисто я не бачу якогось конкретного порогового значення, що спричиняло б ефект, про який ви запитуєте. Добре, що ми працюємо з гармонізованими технічними стандартами та нормативно-правовими актами; деякі з них навіть узгоджені зі стандартами США. Справа в тому, що величезна кількість фахівців дотримується цих норм, і якби виникли якісь негативні адміністративні наслідки, про це неодмінно б заявили. Це стосується питань безпеки. Інша річ регулювання виробництва та споживання, де «водневий расизм» (під яким я розумію класифікацію водню за кольором і способом виробництва) може загальмувати впровадження водневих технологій. У цьому контексті я переконаний: ми перебуваємо на такому етапі розвитку водневих технологій, коли результати їх застосування важливіші за конкретне джерело отримання водню. До того ж, водень із відновлюваних джерел є дефіцитним, а його ціна повністю руйнує наявні економічні розрахунки. Як наслідок, нові водневі технології залишилися б нішевим рішенням, а не набули б масового поширення. Але ж це не є нашою метою! У нас є чітко визначені цілі, закріплені в постанові уряду Чехії щодо оновлення стратегії розвитку водневих технологій: наприклад, цільові показники кількості водневих транспортних засобів і заправних станцій, а також загальний обсяг споживання водню на рівні 20 000 тонн на рік до 2030 року. Тому нам потрібна підтримка впровадження цих технологій, а не гальмування прогресу через обмеження, що ґрунтуються на «кольорі» чи походженні водню.
Пане Динда, раніше ви зазначали, що водневі проєкти можуть ускладнити проведення публічних тендерів, які ґрунтуються передусім на критеріях найнижчої ціни, тривалих гарантійних зобов’язань та високих банківських гарантій факторах, що ставлять у невигідне становище менші технологічні компанії. Як ви вважаєте, чи змінилися умови відтоді?
Владімір Динда: Загалом Закон про державні закупівлі не розрізняє тендери на постачання, скажімо, засобів гігієни зі складських запасів і тендери на впровадження унікальних високотехнологічних рішень, що передбачають використання водню під тиском 1000 бар. Такі передові технологічні системи зазвичай пропонують менші, гнучкі компанії. Однак такі чинники, як вимоги щодо банківських гарантій, тривалі гарантійні терміни, утримання частини коштів (ретенція), умови оплати та складні юридичні процедури, передбачені Законом № 134/2016 (що вимагають залучення фахівців у галузі права), стримують розвиток малого бізнесу. Уявіть собі проєкт вартістю, наприклад, 100 мільйонів чеських крон, який реалізує мале підприємство: оплата здійснюється лише після підписання акта остаточного приймання-передачі, а 10% суми утримується як гарантійний депозит протягом усього 60-місячного гарантійного терміну. Це складне завдання навіть для великих корпорацій, не кажучи вже про малий бізнес. Відповідь на ваше запитання така: нічого не змінилося; закон залишається незмінним, і планів щодо його перегляду немає. Хоча це законодавство добре працює для багатьох видів тендерів, воно малопридатне для розробки цілком нових, передових технологій, пов’язаних із високим ризиком виникнення специфічних технічних проблем. Інвестори захищають себе жорсткими договірними умовами, що часто призводить до ситуації, коли на тендер не подається жодної заявки. Це спричиняє затримки у реалізації початкових цілей стратегії розвитку водневих технологій.
APT готує ще одну заправну станцію, зокрема в Злінському краї. Що ви можете публічно підтвердити щодо цього на даному етапі?
Владімір Динда: Так, це цілком слушно. Це загальнодоступна воднева станція, що працює автономно (поза мережею) і забезпечує заправку під тиском 350 та 700 бар; водень тут виробляється безпосередньо на місці за допомогою електролізера. Інвестором проєкту є компанія Solar Global Service, a.s. Ця група працює в енергетичному секторі та має доступ до достатніх джерел відновлюваної електроенергії. Відповідно, це буде перша станція, що постачатиме виключно відновлюваний або «зелений» водень. Пан В. Скопал, який очолює цю групу, є палким прихильником водневих технологій. Одним із результатів цієї ініціативи є план використання нової станції для заправки десяти автобусів громадського транспорту, що обслуговують Злінський край. Ми також розширили можливості системи, передбачивши наповнення балонів високого тиску цим «зеленим» воднем (чистотою 5.0) для інших зацікавлених сторін. Введення в експлуатацію заплановано на кінець жовтня або початок листопада. Наразі все обладнання вже доставлено на об’єкт і триває його фінальний монтаж; у жовтні ми проведемо необхідні перевірки безпеки та функціональності перед запуском станції. Тримайте за нас кулаки: це складне й відповідальне завдання, що вимагає залучення численних зовнішніх інстанцій для перевірки результатів реалізації проєкту.
Таким чином, ця заправна станція стане першою, що використовуватиме виключно відновлюваний — або, якщо бажаєте, «зелений» — водень.
Який досвід з Острави вже буде враховано в цьому проєкті?
Владімір Динда: Саме тут стає очевидною геніальність підходу Коменського, який обстоював принцип руху «від простого до складного». Ми йдемо його шляхом і застосовуємо ту саму філософію. Зараз ми використовуємо досвід, здобутий під час реалізації попередніх проєктів із постачання та монтажу обладнання. Це передбачає не лише розробку технічного рішення, а й вибір належних компонентів та методів будівництва. Важливу роль відіграє й ефективна співпраця з нашими субпідрядниками такими як Vítkovice Cylinders, Tatsuno Europe, Maximator та іншими, які разом із нами набули цінного досвіду під час реалізації попередніх пілотних проєктів. Як бачите, йдеться про справжню транскордонну співпрацю, що приносить позитивні результати та зміцнює взаємну довіру й надійність.
Чого наразі бракує, щоб у Моравсько-Сілезькому краї з’явився не просто окремішній водневий проєкт, а взаємопов’язаний ланцюг — що охоплює виробництво, зберігання та розподіл і з’єднується зі стабільним кінцевим споживачем?
Владімір Динда: Готовність сприяти координації загальної стратегії регіону вільна від приватних інтересів і підкріплена всіма наявними ресурсами. Набутий у такий спосіб досвід може призвести до створення нових організаційних структур із вузькоспеціалізованими завданнями наприклад, у сферах розподілу водню чи спеціалізованого контролю якості та безпеки; йдеться, зокрема, про партнерства, що об’єднують виробників водню з операторами заправних станцій та транспортними компаніями.
Ян Свєтлік: У всьому світі зростає кількість водневих проєктів, і я сподіваюся, що Моравсько-Сілезький край розробить дієву водневу стратегію, яка буде реально втілена в життя. У разі впровадження водневого громадського транспорту варто починати з локальних проєктів, які згодом поступово об’єднуватимуться та масштабуватимуться. Однак ситуацію в Чехії додатково ускладнює відсутність належного джерела чистого водню.
Ваша пісня «How About Some Hydrogen» також добре відома у водневій спільноті. Чи потребує сьогодні чеський водневий сектор більше оптимізму?
Владімір Динда: Схоже, людям справді подобається ця пісня, і це надихнуло мене написати новий текст. Сподіваюся, незабаром ми зможемо представити його публіці. З усмішкою все йде краще а з гарною мелодією, мабуть, ще краще. Водень потребує уваги; він є одним із варіантів декарбонізації та складовою зусиль цивілізованого суспільства. Хотілося б, щоб водень дарував нам оптимізм, а не вичерпував його!
Фото: Карел Ючелка, Володимир Динда
Це інтерв’ю є частиною спеціального друкованого випуску журналу POSITIV Hydrogen.
Контакт для ЗМІ:
APT, spol. s r.o.
Веб-сайт: www.apt.cz
Електронна пошта: info@apt.cz
