Stanice za zlomek ceny dotačních projektů, kaskádové plnění bez chladiče a nová stanice ve Zlínském kraji. Jan Světlík a Vladimír Dynda v posledním rozhovoru magazínu POSITIV Business & Style mluví o tom, co ostravská pilotní stanice po čtyřech letech přinesla, kde vodíková mobilita drhne a proč samotné stanice nestačí.
V roce 2022 jste postavili plnící stanici v Ostravě, která je prezentována jako důležitý začátek vodíkové mobility v Česku. Co po čtyřech letech prokázala?
Vladimír Dynda: Stanice splnila svůj účel tím, že ukázala, že postavit relativně jednoduché zařízení bez státní podpory, tedy rychle a bez zbytečných vedlejších nákladů. Jako pilotní projekt tak stanice zajistila edukaci zúčastněných projektantů, realizátorů a provozovatele a podpořila jednoznačně vzdělanost v oboru.
Jan Světlík: Stanice absolutně splnila svůj účel, protože jsme díky ní získali zkušenosti s tím, jak se vodík dá plnit originálním způsobem. Do stanice jsme zainvestovali a společně s APT zkombinovali. Nechtěli jsme utratit spoustu peněz, stála opravdu zlomek toho co dotační stanice. Zároveň jsme vyvinuli novou revoluční metodu kaskádovitého plnění, abychom nemuseli používat standardně využívaný chladič, který celou stanici prodražuje. Díky tomu máme technologii odzkoušenou a posunula nás neuvěřitelným způsobem dopředu.
Jak se z vašeho pohledu rozvíjí vodíková mobilita?
Jak Světlík: Pro mě je vývoj vodíkové mobility absolutním zklamáním, protože věci, které jsou funkční, se nepoužívají. U stanic stavěných z dotačních programů zadavatelé požadují nejdražší technologie, které nám zpětně ničí celou mobilitu. Například město Ostrava vysoutěžilo plnicí stanici za 200 milionů korun, přestože by měla stát zhruba 50 milionů. Vše je dáno správným zadáním investora.
„Pro mě je vývoj vodíkové mobility absolutním zklamáním, protože věci, které jsou funkční, se nepoužívají.“
Často se říká, že bez stanic nebudou vodíková vozidla a bez vozidel se nevyplatí stavět stanice. Kdo podle vás musí udělat první ekonomicky rizikový krok?
Vladimír Dynda: Jsem přesvědčen, že první krok musí zajistit vhodnou infrastrukturu plnicích stanic. Ten, kdo ho má udělat, respektive zajistit podmínky, aby se tak mohlo stát, je představitel státní doktríny o ochraně životního prostředí a s tím spojené další aspekty, například zvýšení podílu vlastních zdrojů energie, rozumějme obnovitelné energie. Tím představitelem jsou ministerstva dopravy, průmyslu a obchodu a životního prostředí. Jejich zásluhou jsou některé pilotní projekty vykonány. Systematické působení v tomto směru nakonec přeroste ve všeobecný zájem. Vždyť 2 ze 4 VPS vznikly ze soukromé iniciativy bez státní podpory, dvě jsou postaveny s podporou. Jen doplním, že máme v republice ještě další dvě stanice, které jsou umístěny u organizací typu v.v.i.
APT nabízí stanice různých velikostí a výkonů. Od jakého množství vydaného vodíku nebo počtu pravidelných vozidel už může být plnicí stanice ekonomicky funkční?
Vladimír Dynda: To je docela těžká otázka, které ale rozumím, proč se pokládá. Ekonomika jako pátý rozměr našeho bytí hýbe světem. Takto položená otázka totiž generuje vrstevnaté odpovědi. Když uvážíme, že se vodík vyrobí (v přírodě ho není dostatek, a tak ho vyrábět musíme v podstatě jako formu energie) z elektřiny nebo z produktů ropného a plynárenského průmyslu, tak nemůže být levnější než jeho technologické vstupy. Ty se mění v čase, ale také podle geografického umístění stanice. Také má velký vliv původ vodíku.
Řešili jsme vodík pro dopravu, který vzniká jako technologický produkt elektrolýzy soli. Proces je napájen z jaderné elektrárny Temelín, tedy čistou nízkoemisní elektřinou. Pro výrobce takového vodíku má vodík význam jako nositel energie a bez dalších obchodních přirážek ho dal k dispozici uvažované flotile městských vodíkových autobusů. Tedy opravdu za mimořádně nízkou cenu ve srovnání se všemi ostatními zdroji vodíku – třetinová až čtvrtinová. K dohodě nakonec nedošlo, protože takto vyrobený vodík, splňující kritéria ohledně emisí vzniklých při jeho výrobě, není podle platných hodnocení použitelný pro plnění úkolů v oblasti dekarbonizace dopravy! Tím ale také odpadl zájem provozovatele flotily o takový vodík, protože by neodvrátil sankce z toho plynoucí v rámci RED III. Ve hře je tedy několik různých aspektů. Abych aspoň naznačil, v čem spatřujeme možnou přiměřenou ekonomiku vodíkové plnicí stanice – vždy půjde o správné nastavení uživatelských parametrů stanice k jejímu předpokládanému poslání. Nemá smysl stavět nyní stanice s výkonem 1 000 kilo vodíku za den, když se tam objeví jeden vůz za týden. Parametry stanice nezatěžovat požadavky, jejichž splnění je sice možné, ale investičně a provozně mimořádně nákladné. To se může jednat o případ požadavků na rychlé plnění vodíku s cílem ušetřit několik minut na jedno plnění, což vyvolá potřebu nainstalovat chladicí zařízení vodíku s příkonem mnoha desítek kW. Je to tedy požadavek nic neřešící z hlediska provozu stanice, ale vyvolávající zvýšené náklady investiční i provozní.
Podobně zatěžujícím je nepřiměřený požadavek na počet vozů plněných rychle za sebou. Zpravidla by měla kapacita stanice pokrýt asi tři vozidla za sebou. Podíváme-li se na statistiky do Německa, tak vidíme, že průměrná doba mezi příjezdy vozidel k doplnění vodíku je cca 18 hodin. Jiná je situace u flotil, kdy se může naplánovat doplňování jednotlivých vozů. Ostatně obsluha flotil vozů je tím aspektem, který zlepšuje ekonomiku provozu VPS. Dalším příznivým aspektem pro ekonomicky zajímavý provoz VPS je výroba vodíku v místě jeho okamžité spotřeby. Ostrovní řešení eliminuje přepravu vodíku a tím odpadá jedna z položek nákladů.
V našem rozhovoru v roce 2023 jste říkal, že se v Česku o vodíku především hovoří, ale skutečných projektů a firem, které se jím živí, je málo. Co se od té doby změnilo v Cylinders Holding? Kolik vodíkových řešení jste od té doby dodali, a do kterých zemí?
Jan Světlík: Vodíkové projekty nám rostou celosvětově. Dodáváme do půlky světa – do Evropy, Ameriky, velkým trhem je Austrálie a hodně věcí dodáváme i pro Jižní Koreu. V Česku jsme pravděpodobně jediná firma exportující v zajímavém ročním objemu kolem 10 milionů eur jen ve vodíkových technologiích. Je toho mnoho, co dodáváme, např. máme zvládnutá standardní řešení pro uskladňování vodíku na tlaky 100, 200, 300, 420, 555 , 1 000 i 1100 barů.
Hovoříte také o modelu, který nevyužívá pouze samotný vodík, ale také vznikající kyslík a teplo. Jak by takový celek konkrétně fungoval a pro jaký typ průmyslového podniku může dávat ekonomický smysl?
Jan Světlík: Při výrobě vodíku elektrolýzou vznikají další produkty: kyslík a velké množství tepla. Zároveň získáváte flexibilitu sítě. Pokud vyrábíte více produktů a prodáváte jen jeden, budete mít ekonomický problém. Je potřeba překlopit myšlení a využívat všechny tyto dobře prodejné komodity. Pak můžeme dodávat vodík i ostatní produkty za velmi zajímavou cenu.
Výroba dává smysl při negativních cenách elektřiny, kdy vám platí za to, že ji odebíráte. Naopak nebudu vodík vyrábět, když je cena elektřiny maximální.
Může podle vás stabilní elektřina z jádra nebo budoucích malých modulárních reaktorů vytvořit ekonomičtější základ pro výrobu nízkoemisního vodíku než samotné obnovitelné zdroje?
Jan Světlík: Propojení malého jaderného reaktoru s elektrolyzéry vytváří úžasný prostor, jak efektivně vyrábět elektřinu, vodík, kyslík i teplo. Jaderný reaktor navíc poskytuje přehřátou páru, což pomáhá v části vodíkových technologií. Vodík dokáže dokonalým způsobem skladovat elektřinu v době, kdy není odběr. Budoucnost energetiky vidím v jádru, výroba vodíku bude nedílnou součástí.
„Budoucnost energetiky vidím v jádru, výroba vodíku bude nedílnou součástí.“
Cylinders Holding nabízí SMART kontejnery a smart řešení pro přepravu vodíku, jehož logistiku lze řídit z centrálního pracoviště nebo mobilního zařízení. Co přesně je na tomto řešení „smart“, jak se liší od běžného přepravního kontejneru a kde už je reálně nasazeno?
Jan Světlík: SMART kontejner má vnitřní řízení, dá se ovládat na dálku a má svůj autonomní systém a počítačové centrum. Když pošleme kontejner s 5 500 m³ plynu a klient chce 1 000 m³, kontejner naprogramujeme na dálku tak, aby uvolnil přesně 1 000 m³ a dál nic nedal, aniž by tam musel někdo fyzicky chodit a měřit.
Používání je zatím velmi malé, ale považuji to za kontejner budoucnosti, jehož doba ještě přijde.
Co znamená podobné chytré řešení z pohledu provozovatele a projektanta? Jaké informace musí systém sledovat a řídit, aby přinesl skutečnou úsporu, bezpečnost a efektivnější zásobování plnicí stanice?
Vladimír Dynda: Musíme mít vzájemně kompatibilní signály pro řízení vyprazdňování SMART kontejneru tak, aby takový zásobovací prvek byl systémovým prvkem celé instalace. Tím se nastaví optimalizace vytěžení kontejneru a zároveň je kontejner součástí bezpečnostního režimu zásobované technologie. Musí být dostatek takových kontejnerů v provozu, aby se kontejner sám stal zdrojem vodíku pro stanice, ne pouhým přepravním prostředkem.
Je vodíková stanice při správném návrhu rizikovější než běžná čerpací stanice nebo provoz se zemním plynem?
Vladimír Dynda: Všechny stanice mají stejné bezpečnostní piktogramy upozorňující na bezpečnost jejich provozu. Z toho lze dovodit, že nejsou zásadní rozdíly v bezpečnostních konceptech jednotlivých typů čerpacích stanic. Všechna používaná paliva jsou vysoké koncentráty energie a to je potřeba mít na mysli. Ne abychom se báli, ale abychom se udrželi v pozornosti ve všech fázích života takových stanic. Tedy při projektu, výrobě, instalaci a provozu. Historické zkušenosti z hlediska bezpečnosti jsou příznivé. Při dodržení zásady, že bezpečnost systému není stav, ale proces, který obsluhují kvalifikovaní lidé, tak nevidím rozdíly.
Pane Světlíku, dlouhodobě kritizujete přeregulování evropského průmyslu. Pane Dyndo, vy jste se naopak podílel na tvorbě pravidel, která mají zajistit bezpečnost vodíkových zařízení. Kde podle vás leží hranice mezi nezbytnou bezpečností a regulací, která už pouze prodražuje nebo blokuje projekty?
Jan Světlík: Celou vodíkovou mobilitu zabila Evropská komise přísnými podmínkami. Např. vyžadováním zeleného vodíku ze zdrojů, které se ještě nepostavily, čímž odradila přes 90 % investorů. Nejprve je potřeba zavést vodíkové technologie do provozu a potom se můžeme bavit o tom, jakým koeficientem zelenosti je budeme posuzovat.
Často přirovnávám regulaci Evropské komise k tomu, že regulujeme nenarozené dítě a diktujeme mu, do jaké základní a střední školy má chodit. V první etapě zavádění není nutné striktně vyžadovat zelený vodík.
Vladimír Dynda: Nejsem si sám jist, jestli vidím nějakou hranici, která by způsobovala efekt, na který se ptáte. Je pozitivní, že pracujeme s harmonizovanými technickými standardy a právními předpisy. Některé z nich jsou sdíleny i s USA. Tím chci říci, že se obrovské množství odborných pracovníků řídí těmito předpisy a kdyby se v nich vyskytly nějaké negativní administrativní vlivy, tak se jistě někdo ozve. To se týká bezpečnosti. Jiná je situace kolem regulace výroby a spotřeby, kdy vodíkový rasismus, rozumějte členění vodíku podle barev a způsobu jeho zrodu, může oddalovat nasazení vodíkové technologie. Tady jsem přesvědčen, že se nacházíme v takové fázi vývoje aplikací vodíku, že jsou důležitější výsledky aplikací, než nyní používaný vodík z obnovitelných zdrojů. Ten je navíc jednak málo dostupný a za ceny, které zcela demolují stávající ekonomické kalkulace. Tím se proto stane nová vodíková technologie spíš ojedinělou než hromadně nasazenou. To ale není cíl této chvíle! Tady máme jasně dané cíle v usnesení vlády ČR o aktualizaci rozvoje vodíkových technologií, jaký má být například počet vodíkových vozů a počet plnicích stanic, a například spotřeba vodíku v roce 2030 celkem 20 000 tun za rok. Takže spíše potřebujeme podporu pro nasazení těch technologií, nikoliv jejich tlumení omezováním vhodných barev vodíku, respektive jeho původu.
Pane Dyndo, v minulosti jste upozorňoval, že vodíkové projekty mohou komplikovat veřejné soutěže postavené především na nejnižší ceně, dlouhých garancích a vysokých bankovních zárukách, které znevýhodňují menší technologické firmy. Změnily se podle vás od té doby podmínky?
Vladimír Dynda: Zákon o veřejných zakázkách v zásadě nerozlišuje, jestli je předmětem výběrového řízení dodávka třeba hygienické pomůcky z regálu ze skladu, nebo unikátní řešení HiTech technologie s vodíkem pod tlakem 1 000 bar. Ty špičkové technologické systémy zpravidla nabídnou menší flexibilní společnosti. A pak podmínky bankovních záruk, dlouhé garanční doby, zádržné, platební podmínky anebo složitý proces v rámci zákona č. 134/2016 Sb. vyžadující přítomnost právního specialisty jsou ty okolnosti, které malé společnosti dusí. Představte si projekt v ceně například 100 mil. Kč, hrazený po podpisu předávacího závěrečného protokolu, se zádržným 10 % po dobu 60 měsíců garanční doby, který má řešit malý podnik. Není to lehké ani pro velké korporáty, natož pro malé podniky. Na Vaši otázku je odpověď, že se nic nezměnilo, nezměnil se zákon a ani se měnit nebude. Pro mnoho typů výběrových řízení je v pořádku, ale moc se nehodí na rozvoj úplně nových špičkových technologií s vysokým potenciálním rizikem dílčích technických potíží. Investoři se chrání tvrdými podmínkami ve smlouvách, což jim často přinese to, že se jim do výběrového řízení nikdo nepřihlásí. Tím se dostáváme do prodlení proti původním záměrům přijaté doktríny o rozvoji vodíkových technologií.
APT připravuje další plnicí stanici, mimo jiné ve Zlínském kraji. Co už dnes o ní můžete veřejně potvrdit?
Vladimír Dynda: Ano, je to pravda. Jedná se o veřejnou vodíkovou stanici s plnicími tlaky 350 i 700 bar ostrovního typu, kdy vodík je vyráběn elektrolyzérem přímo na místě instalace stanice. Investorem je společnost Solar Global Service, a. s. Tato skupina se angažuje v energetice a disponuje dostatečným zdrojem obnovitelné elektrické energie. Stanice tak bude první s pouze obnovitelným, chcete-li zeleným, vodíkem. Pan Ing. V. Skopal stojící v čele celé skupiny, vodíkové technologie podporuje. Výsledkem je mimo jiné záměr, využít tuto novou vodíkovou plnicí stanici s obnovitelným vodíkem pro plnění 10 linkových autobusů veřejné dopravy zlínského kraje. Technologii jsme rozšířili i o možnost plnil tlakové lahve tímto zeleným vodíkem o čistotě 5.0 pro využití u dalších zájemců o obnovitelný vodík. Uvedení do provozu je naplánováno na přelom října a listopadu. Nyní na stavbě jsou všechna zařízení dodána, běží finální montáž a v říjnu pak budou provedeny úkony směřující k ověření bezpečnosti a funkční způsobilosti před uvedením stanice do provozu. Držte nám všem palce, je to složitá a náročná práce i za účasti mnohých externích autorit pro ověřování výsledků dodávky APT.
„Plnicí stanice tak bude první s pouze obnovitelným, chcete-li zeleným, vodíkem.“
Jaké zkušenosti z Ostravy už budou v tomto projektu zohledněny?
Vladimír Dynda: Tady se ukazuje geniální přístup J. A. Komenského, když prosazoval heslo „od jednoduššího ke složitějšímu“. Jsme jeho žáky, máme to taky tak. Vše, co jsme se dříve na našich dodávkách a instalacích naučili před lety, nyní zúročujeme. Jde nejen o návrh řešení, ale i výběr vhodných komponentů, zhotovitelských postupů. Také je to o kultivované spolupráci s našimi subdodavateli, jako jsou Vítkovice Cylinders, Tatsuno Europe, Maximator a další, my všichni jsme se na dřívějších pilotních projektech učili. Jak slyšíte, jde opravdu i o přeshraniční spolupráci, která má příznivé výsledky a lze se vzájemně na sebe spolehnout.
Co dnes chybí k tomu, aby v Moravskoslezském kraji nevznikaly jen jednotlivé vodíkové projekty, ale propojený řetězec od výroby přes skladování a distribuci až po stabilního odběratele?
Vladimír Dynda: Dobrá vůle při koordinaci celkového záměru kraje, bez parciálních zájmů a s podporu všech dostupných zdrojů. Takto nabyté zkušenosti by mohly vést i k nových organizačním uskupením se speciálním posláním, například v oblasti distribuce vodíku nebo specializovaných služeb v oblasti kontroly kvality a bezpečnosti. Určitě spojení výrobců vodíku s provozovateli plnicích stanic a s provozovateli dopravních flotil.
Jan Světlík: Vodíkové projekty celosvětově rostou a doufám, že Moravskoslezský kraj vytvoří kvalitní vodíkovou strategii, která se naplní. Pokud se zavede veřejná vodíková doprava, mělo by se postupovat od lokálních projektů, které se budou postupně propojovat a rozšiřovat. Ovšem situaci v česku komplikuje ještě chybějící vhodný zdroj čistého vodíku.
Ve vodíkové komunitě je známá také vaše píseň „Což takhle dáci vodík“. Potřebuje dnes český vodík více optimismu?
Vladimír Dynda: Písnička se asi opravdu líbí a inspirovalo mě to k přípravě nového textu. Snad brzy budeme mít příležitost ji pustit veřejně. S úsměvem jde všechno lépe a s hezkou melodií snad ještě lépěji. Vodík potřebuje pozornost, představuje jednu z variant dekarbonizačních způsobů a snah civilizované společnosti. Chtěl bych, aby vodík byl pro nás zdrojem optimismu, ne jeho spotřebičem!
Foto: Karel Juchelka, Vladimír Dynda
Rozhovor je součástí speciálního tištěného vydání magazínu POSITIV Hydrogen
Kontakt pro média:
APT, spol. s r.o.
Web: www.apt.cz
Email: info@apt.cz
